44 milliárd vagy 149 milliárd? Az M6-os fenntartási vita a feltételekről szól

44 milliárd forint és 149 milliárd forint: ez a két összeg áll az M6-os autópálya üzemeltetése körüli vitában. Vitézy Dávid szerint a régi M6 Duna koncesszor 11 évre szóló, 44 milliárdos üzemeltetési ára áll szemben az MKIF 149 milliárd forintos vállalásával. A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) viszont azt állítja, hogy ezek az adatok ebben a formában nem vethetők össze.

Az ügy azért fontos az autósoknak és az adófizetőknek, mert egy autópálya fenntartásának költsége nem csupán egyetlen összegből áll. A szerződésben előírt műszaki minőség, az érintett útszakaszok és az elvárt munkák köre is meghatározza, mit kap az állam a pénzért. A mostani vita éppen arról szól, hogy ugyanazt kérik-e a régi és az új üzemeltetőtől.

Kétféle műszaki feltételt állítanak egymással szembe

Vitézy Dávid egy 2026 februárjában készült jegyzőkönyvet osztott meg. Az irat az M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt., az újonnan megbízott MKIF, valamint a korábbi, Lázár János vezette tárca közötti átadás-átvételi egyeztetésről szól.

Vitézy értelmezése szerint a dokumentum azt támasztja alá, hogy a korábbi üzemeltető által vállalt pályaburkolati követelmények a főpályán azonosak vagy magasabbak voltak annál, amit az MKIF-nek írnak elő. Ebből arra következtet, hogy a jóval magasabb ár nem magyarázható egyszerűen magasabb minőségi elvárással.

Az MKIF ezzel szemben arra hívja fel a figyelmet, hogy Vitézy két eltérő típusú követelményt hasonlít össze. Az M6 Duna esetében a pálya visszaadási feltételeiről van szó: ezek azt szabják meg, milyen műszaki állapotban kell az autópályát a koncessziós időszak végén átadni az államnak. Az MKIF-re vonatkozó üzemeltetési feltételek pedig folyamatos elvárások, vagyis azt írják elő, milyen állapotot kell fenntartani a működés során.

Az MKIF szerint több ponton szigorúbb előírás vonatkozik rá

A társaság Facebook-bejegyzésében azt írta, hogy a kétféle adat összehasonlítása nem alkalmas közvetlen következtetésre. Érvelésük szerint a visszaadás egyszeri műszaki feltételei szigorúbbak lehetnek a napi üzemeltetésre előírt követelményeknél, de ettől még nem ugyanazt a szerződéses kötelezettséget jelentik.

Az MKIF azt is közölte: az általuk vizsgált öt értékből három esetben szigorúbb előírás vonatkozik rájuk, egy esetben pedig azonos azzal a szinttel, amelyet a jelenlegi koncesszornak a pálya államnak való visszaadásakor kell teljesítenie. További különbségként említették, hogy nekik a csomóponti ágakon is biztosítaniuk kell a műszaki paramétereket, míg állításuk szerint a jelenlegi koncesszorra ilyen követelmény nem vonatkozik.

Ez nem dönti el önmagában, hogy indokolt-e a két összeg közötti különbség. Ahhoz a teljes szerződéses tartalmat, az érintett szakaszokat, az elvárt beavatkozásokat és a többi ajánlat részleteit is ismerni kellene. Az MKIF maga is arra utalt, hogy a többi ajánlattevő üzemeltetési értékei és feltételei nem nyilvánosak.

Október 7-én lejár az egyik szerződés

A G7 korábbi beszámolója szerint október 7-én lejár az M6-os és az M8-as autópálya egyik szakaszának üzemeltetési szerződése. Az Építési és Közlekedési Minisztérium 2025 májusában döntött arról, hogy a további üzemeltetéssel az MKIF Zrt.-t bízza meg.

Az MKIF Mészáros Lőrinc és Szijj László érdekeltségébe tartozik. A vita középpontjában ezért nemcsak az áll, hogy ki végzi a munkát, hanem az is, milyen pontos szolgáltatási és minőségi vállalások tartoznak a szerződésben szereplő összeghez.

Aki az árkülönbségről szóló állításokat mérlegeli, annak azt érdemes ellenőriznie, hogy az összehasonlított összegekhez ugyanazok a műszaki követelmények, útszakaszok és időtartamok tartoznak-e.